Idén är inte ny och när den konkreta utredningen nu presenterades, av Nylands förbund, fanns nästan ingen hejd på de positiva kommentarerna. Det lät nästan som om man är fem före att sätta spaden i marken. Det är man inte.

Staten har inte vunnit på lotto. Det ser man (tyvärr) då man bläddrar i statsbudgeten. Var har man tänkt hitta pengarna för att färdigställa världens längsta tågtunnel, som beräknas kosta 16 miljarder euro och stå klar till år 2040.

Entreprenören Peter Vesterbacka har ett parallellt projekt där han konstaterar att trafiken kan vara igång redan om sex år. Han har tänkt börja gräva redan i år! Vesterbacka hoppas att kinesiska investerare ska finansiera tunneln. Då behövs inga pengar från staten. Om så är fallet ser inte heller jag problem. Men med statliga pengar finns väldigt lite utrymme för nyinvesteringar.

För tillfället kämpar man nämligen med att upprätthålla det befintliga vägnätet eftersom underhållet varit eftersatt i många år. Här behövs extra pengar enbart för att vägnätet inte ska förfalla. Det finns också många andra nya trafikprojekt som skulle behöva budgetmedel. På järnvägssidan finns många regionala projekt och önskemål. Extra spårkapacitet på stambanan mellan Helsingfors och Tammerfors är kanske allra mest akut, och då talar vi inte heller om investeringar i miljardklassen. Eftersom pengarna inte är obegränsade ställs projekt ändå mot varandra, och den totala samhällsekonomiska nyttan måste (eller borde) avgöra.

I diskussionen om Tallinntunneln lyfts därför fram att EU kunde betala. Men där finns inte heller några stora pengar. I senaste sjuåriga EU långtidsbudget viks 24 miljarder euro till gemensamma trafikprojekt. De pengarna ska räcka till att finansiera gemensamma projekt i samtliga EU länder under sju år, inte endast en tågtunnel.

Tallinntunneln kommer inte heller vara gratis i drift. Man tänker att biljettintäkter ska finansiera den, men passagerarmängder överskattas lätt i stora trafikprojekt. Även om det finns en tunnel så är det fel att tro att folk automatiskt skulle resa mycket oftare till Tallinn än idag. Man gör också ett misstag om man tror att alla de som idag åker på passagerarfärjorna mellan Helsingfors och Tallinn automatiskt skulle välja tåget framom båten. Många åker på fartygen för att de är trevliga. Att komma snabbt fram är ofta inte den enda målsättningen med resan. En Tallinntunnel skulle därför inte helt ersätta fartygstrafiken.

Däremot skulle en tågtunnel skapa nya pendlingsmöjligheter och integrera två huvudstadsregioner ännu mer. Prislappen är ändå svindlande dyr för att det skulle motivera investeringen.

Jag är inte emot tunnlar eller visionära projekt som sådana. Det finns många tunnlar, både långa och stora, och korta och mindre, som varit framgångsrika och är samhällsekonomiskt lönsamma och motiverade. Tunneln under Engelska kanalen går med vinst. Öresundsbron har blivit en succé. Andra mindre tunnlar har kunnat räknats hem med kostnadsinbesparingar för samhällsekonomin.

Men Tallinntunneln faller inte i den kategorin, i alla fall inte med dagens teknik. Så klart måste man få drömma, men det är ändå viktigt att de som håller i pengarna inte låter drömmarna flyga iväg för snabbt. Hastigheten kan då nämligen lätt övergå i fartblindhet.