Fartygen har varit fulla och för att få en hytt eller bilplats har hårdbevakning av hemsidan och hopp om avbokningar behövts ifall man inte bokat i tid. De som rest dagsturerna med Eckerö Linjen har också vittnat om väldigt mycket folk och fulla bildäck på flera turer. Det är så det ska vara. Det är på sommaren levebrödet för de isiga olönsamma midvintermånaderna ska förtjänas in.
Jag hoppas att de höga passagerarsiffrorna också resulterar i tillfredställande lönsamhet. Lönsamheten är nämligen inte bara viktig för rederiernas aktieägare, utan också för att man på sikt ska kunna ha råd att förnya tonnage och driva verksamheten. Utan den verksamheten stannar Ålands kommunikationer och utan den verksamheten stannar också en betydande del av Finlands utrikeshandelsinfrastruktur.
Finland är en ö i Europa och nästan 90 % av utrikeshandeln går med fartyg. Varje dag sker 60 % av Finlands styckegodsexport nere på färjornas bildäck. Utan färjorna skulle den finländska exporten vara dyrare och mindre konkurrenskraftig. Färjorna går enligt tidtabell, samma tid varje dag, nästan 365 dagar om året. Den regelbundna och pålitliga kommunikationslänken är så viktig för Finlands utrikeshandel att man kan tala om den som väg över vatten.
Trots att sjöfarten är kritisk kommunikations- och utrikeshandelsinfrastruktur för vårt land porträtteras rederierna ibland i debatten enbart som giriga mottagare av statsstöd i debatten. I synnerhet Hotell- och restaurangbranschens centralförbund MaRa har aktivt försökt sprida en sådan bild både i offentligheten och till politiker. Den bilden är varken rättvis eller sann.
De rederier som trafikerar under finländsk flagg tar del av ett nettolönesystem. Om Finland inte skulle ha systemet skulle det heller inte finnas färjor under finländsk flagg. Det här systemet brukar ibland kallas för sjöfartsstöd och bokförs som en kostnad i statsbokslutet på cirka 50 miljoner euro per år. I Sverige bokförs samma system inte alls som en kostnad. På samma sätt borde vi göra i Finland och det är något vi diskuterat med kommunikationsminister Anne Berner om.
Oavsett bokföringssätt borde kritikerna av systemet ställa sig frågan om 50 miljoner euro är mycket eller lite pengar för vad man får, fundera vad det betyder för hela samhällsekonomin samt jämföra vad annan infrastruktur kostar i samhället.
I Helsingfors och Esbo är man snart klar med en förlängning av metron. Byggnadskostnaden för 21 kilometer ny tunnelbana är uppe i 1,2 miljarder euro. Summan för nettolönesystemet som Viking Line, Silja Line, Eckerö Line och Finnlines tillsammans använder för att under ett helt år bedriva sjöfart under finsk flagg ger alltså omkring 916 meter ny metrotunnel, driften ej inkluderad. Det är inte heller gratis för samhället att upprätthålla olönsam nattågstrafik till norra Finland. Ändå är jag för att staten stöder metrobygget och tågtrafiken till nordligaste Finland. För bakom (nästan) alla utgiftsposter finns en tydlig och klar samhällsnytta.
Det är därför viktigt att sätta saker i perspektiv och sätta dem i relation till samhällsekonomin. Vi får inte låta populistisk avundsjuka, som ibland hörs i debatten, ta över landets kommunikationspolitik. I stället ska man glädjas åt rederiernas goda passagerarsiffror på sommaren som gör att de har råd att upprätthålla den olönsamma, men för Finland och Åland kritiska, trafiken under vintern.
